1. 주행 3,000km마다 엔진오일을 교환해야 한다.
엔진오일은 1만km 주기로 바꿔 주는게 좋다. 이는 메이커의 차량취급 설명서에도 명기돼 있다. 다만 공회전이 많은 시내운전이나 비포장로 주행 등 엔진에 무리가 가는 운행이 잦을 때는 ,000~6,000km때 교환해 준다.
2. 자동변속기오일은 4만km마다 갈아준다.
10만km마다 교환해도 된다. 최근 출고된 차는 대부분 10만km에 맞는 고급 오일이 들어가 있다. 오일을 갈기 전에 먼저 취급설명서를 확인하자.
3. ABS는 만능이다.
ABS가 제동거리를 크게 줄여 주는 것은 아니다. 오히려 마른 도로에서는 일반 브레이크보다.제동거리가 길어질 수도 있다. ABS는 미끄러운 길에서 제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 막아 차체의 방향성을 유지해 주는 기능을 할 뿐이다. 특히 급제동시 차회전을 막는게 ABS의 큰 역할이다.
4. 차량충돌시 에어백은 자동으로 터진다.
에어백은 일정속도(보통 시속 40km 이상)에서 충돌할 때만 터진다.또 차체중앙을 중심으로 15도 바깥의 충돌 또는 보닛이 차밑으로 깔려 들어가면 안터질 수도 있다. 즉 사람이 아닌 기계가 생각하는 정면충돌은 에어백 센서가 작동하는 범위를 말한다.
5. 여름철엔 부동액을 빼줘야 한다.
대부분 사계절용 부동액이므로 2년에 한번 갈면 된다.부동액은 잘 증발하지 않는다.
또 여름에 부동액이 부족하면 냉각수를 채워주는 것으로 족하다.
6. 광폭타이어를 달면 무조건 좋다.
타이어폭이 넓어지면 코너링 등 주행안정성이 향상되고 일반도로에서 제동력이 좋아지는 것은 사실이다. 그러나 빗길에서는 오히려 수막현상이 잘 발생해 미끄러진다. 엔진출력과 승차감, 조향성이 떨어지고 변속기에 무리가 발생하며 연료소모 가 심해진다.
7. 에어컨 냉매가스는 매년 갈아준다.
3년에 1회 정도 가스를 주입하면 된다. 다만 가스가 새는지 여부를 확인하고 바람이 차지 않을 때는 보충해 줘야 한다. 매년 주입해야 할 정도면 문제가 있다는 뜻이므로 점검받아야 한다.
8. 배터리 방전이 잦으면 바꿔야 한다.
배터리의 방전이 잦은 것은 배터리보다 제너레이터가 불량인 경우가 많다.발생전압이 3.5~15V가 유지되는지 먼저 점검한 후 배터리의 교환여부를 결정하는게 좋다.
9. 엔진세차를 정기적으로 해야 한다.
엔진룸의 물세차는 절대금물. 요즘 엔진은 전자식 연료제어방식이므로 배선전류량과 저항까지 자동제어 되는 등 아주 민감한다. 마른 헝겊으로 닦는게 좋다.
10. 브레이크에서 소리가 나면 라이닝을 바로 교환한다.
라이닝은 완전히 마모되지 않았어도 접촉면이 유리면처럼 매끄러운 탓에 정상적인 상태에서도 소리가 날 수 있다. 따라서 무조건 교환보다는 사전점검이 필요하다.빗길에선 타이어 공기압을 낮춰 주행하는 게 안전하다 흔히 타이어의 공기압을 낮춰 접지면적을 넓혀주면 접지력이 좋아지는 것으로 알고 있다.
따라서 빗길이나 빙판길 주행시 공기압을 평소보다 빼는 게 안전한 것으로 여기는 운전자들이 많다. 하지만 젖은 도로에서 공기압이 낮으면 타이어와 노면 사이에 수막이 생겨 오히려 미끄러지기 쉽다. 여름철에 비가 많이 올 때는 타이어 공기압이 평소 30psi였다면 32~33psi 정도로 높이는 게 좋다.비의 양에 따라 약간 줄일 수도 있다. 공기압력을 높이면 타이어의 트레드 패턴(홈 무늬)이 벌어져 배수성을 좋게 하고 수막현상을 줄일 수 있기 때문이다.
빗길에선 특히 브레이킹에 주의해야 한다. 노면 접지력이 떨어져 조금만 브레이크를 세게 밟아도 타이어가 잠겨(lock) 노면에서 미끄러진다. 빗길에선 브레이크를 여러번 나눠 밟는 것이 중요하다. 빗길에선 또 코너링 속도가 조금만 높아도 차가 원심력을 견디지 못하고 미끄러진다. 이때 브레이크를 밟거나 급한 엔진 브레이크를 거는 것도 금물이다. 차체가 균형을 잃고 돌아버린다.
코너링 때 브레이크를 밟으면 위험하다 일반적으로 코너링 때 타이어가 슬립하기 시작하면 브레이크를 절대 밟지 말아야 하는 것으로 여기고 있다.
따라서 차가 미끄러지는 반대방향으로 핸들을 급격하게 꺽고 액셀러레이터를 밟아 빠져나오려는 시도를 하곤 한다. 운좋게 타이어가 슬립을 멈추고 운전자도 적절한 카운터 스티어링으로 난관에서 벗어나기도 하지만 과도한 핸들링으로 차가 도로밖으로 나가 떨어지는 위험을 겪게 된다.
이는 "코너링시 브레이크를 밟으면 위험하다"는 잘못된 지식을 신봉한 결과다. 브레이크와 액셀러레이터는 차를 감.가속하는 일 외에도 무게중심을 이동시키는 역할을 한다. 브레이크를 밟으면 차무게는 앞으로 쏠리고 액셀러레이터를 밟으면 무게는 뒤로 쏠린다. 실제 앞바퀴굴림(FF)차가 코너에서 슬립하는 경우는 대부분 앞바퀴가 미끄러져 일어난다. 코너를 원하는 각도만큼 못 도는 언더 스티어링 현상이 일어나는 것이다.
이때 액셀러레이터를 밟으면 앞바퀴가 가벼워져 언더 스티어링은 더욱 과도해진다. 반대로 브레이크를 밟으면 앞바퀴에 무게가 쏠리면서 미끄러지는 타이어를 눌러주게 된다. 미끄러지는 물체를 위에서 강한 힘으로 누르면 세울 수 있듯이 미끄러지는 타이어도 브레이크로 멈출 수 있다. ABS가 없는 브레이크를 과도하게 밟는다면 타이어가 잠겨 차는 조종성을 잃게 되는 게 사실이나 적절한 브레이킹은 슬립되는 타이어를 멈추도록 할 수도 있다.
엔진 브레이크를 자주쓰면 연료소모가 많고 엔진이 망가진다 이는 한마디로 옛날 얘기다.
물론 무리한 엔진 브레이크는 엔진에 손상을 입힐 수도 있지만 적당히 조작하는 것은 오히려 엔진수명을 늘릴 수 있다. 연료소모량도 마찬가지다. 요즘차는 엔진 브레이크가 걸릴 때 연료공급을 차단해 필요없는 연료소모를 막아준다.
특히 고속도로에선 가능한한 풋브레이크를 사용하지 않고 엔진 브레이크로 속도를 조절하는 습관을 들여야 한다. 엔진 브레이크만으론 부족할 때 풋브레이크를 밟아 속도를 낮추는 능력이 필요하다. 베테랑 운전자들은 고속도로에서 브레이크를 거의 밟지 않고 달릴 수 있다.
여름철 경부고속도로의 대관령을 내려가다 보면 브레이크 램프가 계속 켜져 있는 차를 볼 수 있다.기어를 빼고 관성으로 내려가는 경우다.고속도로 평지에서도 브레이크 램프가 자주 들어오는 차가 있다. 이런 차의 뒤를 따라가는 것도 불안하다. 풋 브레이크는 사용빈도가 많으면 브레이크 패드나 라이닝이 과열돼 제동능력이 떨어지거나(페이드) 브레이크 액이 과열돼 기포가 생겨 유압기능을 잃는 현상(베이퍼록)이 생겨 필요할 때 제성능을 발휘하지 못하게 된다. 또 주행거리에 비해 훨씬 많이 브레이크를 손봐야 한다.
차속도에 따라 기어를 변속한다 대부분의 초보 운전자는 차속도에 기준을 둬 기어를 변속한다.
1단으로 출발한 직후 2단을 넣은 뒤 시속 30 에서 3단,시속 40 를 넘으면 4단으로 시프트업하는 방식이다. 심지어 운전학원에서도 이같은 방법을 권유하고 있다. 이는 올바른 변속방법이 아니다.
언덕을 올라갈 때 느리게 가는 화물차나 대형차를 추월하지 못하고 뒷꽁무니에서 힘겹게 따라가는 경우가 있다. 이는 적당한 기어선택을 하지 못하고 고단기어로 주행하기 때문에 나타나는 현상이다.올바른 변속을 위해선 최대토크 개념을 알아둬야 한다. 자동차 제원표에는 최대토크( .m/rpm)가 표기돼 있다. 2.0 DOHC엔진 중형차의 경우 최대토크가 19.2 .m/4,000rpm으로 나와 있다. 이는 4,000rpm 에 도달했을 때 19.2kg을 수평거리 1m 움직일 수 있다는 뜻이다.
이 차의 기어변속 시점은 순간적인 힘이 가장 많이 발생하는 4,000rpm 부근에서 변속하는 것이 가장 이상적이다. 그러나 고속도로나 정체가 심한 도심 등 도로조건에 따라 유동적이어야 한다. 주행중의 적당한 기어변속 시기를 맞추기 위해서는 타코미터(rpm) 활용에 익숙해야 한다. 적잖은 운전자가 타코미터에 익숙하지 못한 것뿐 아니라 아예 어떤 기능을 하는지도 모르는 것은 뒤떨어진 운전문화의 반증이다.
토크의 중요성을 이해하여 적용한다면 차가 전보다 잘 달린다는 느낌을 받거나 갑자기 힘이 좋아졌다는 느낌을 받을 수 있다.
감각적으로 운전을 하던 운전자들도 타코미터의 계기상태를 보면서 공회전상태,기어변속
시점,최대토크가 발생하는 시기 등을 잘 이용하면 보다 다아내믹한 주행은 물론 연비측면에서도 효과를 볼 수 있다. 그렇다고 해서 주행중 항상 최대토크를 유지해야 하는 것은 아니다. 최대토크를 이용하는 것은 출발 때나 엔진회전이 급격히 떨어져다시 가속할 때 등이다
